Su carro recorre el Puente Rafael Urdaneta y los cauchos experimentan golpeteos inusuales entre las juntas de dilatación. La capa asfáltica por efectos ambientales se endureció, lo que resta flexibilidad, las luminarias son débiles y nadie sabe qué pasa con las cámaras de seguridad, los teléfonos de emergencia y el servicio de grúas gratuitas. Esto, señores y señoras, se traduce en una sola cosa, según el Centro de Ingenieros del Zulia: desidia. 

Los barandales, otro punto importante. Están oxidados, e incluso hay partes inexistentes. Las guayas, las atirantadas, esas también preocupan. La número 4, sector sur-oeste, pila 25, fue la última que se reemplazó, y fue en 2008, cuando ya expertos de la Universidad del Zulia habían recomendado el cambio de las guayas. Nadie sabe si la acción se concretó.

Es Alfonso Gutiérrez, presidente del centro, quien hace estos análisis, y los invita a leer a continuación el estado actual de la estructura que mañana arriba sus 50 años de construcción. Este es un diagnóstico del Puente sobre el Lago de Maracaibo. 

Inspección ocular

Hay una comisión para la Infraestructura Vial del Centro de Ingenieros de Venezuela que busca información como puede, sin fuentes oficiales que acepten declarar sobre la ingeniería y arquitectura del coloso zuliano, mucho menos con respecto al mantenimiento correctivo, preventivo y predictivo. Pero se las arreglan como pueden. 

Lo que deriva de esa evaluación al ojo por ciento alarma, en palabras de Gutiérrez, "y eso que no tenemos pruebas concluyentes" de estudios estructurales, topográficos o de suelo. "Cuando el Puente colapse, y no porque se derrumbe, si no porque no tiene cómo responder a la demanda, habrá colas. De modo que los carros llegarán a las 6.00 de la mañana a la cabecera y serán las 2.00 de la tarde y aún no lo atravesarán". 

Eso se llama, según análisis que se hicieron hace nueve años, categoría E y F de confort, lo que quiere decir que se estudió en promedio cuántos carros circulan a diario por allí, y si para 2012 circulan entre 50 y 55 mil, dentro de un año sumarían 60 mil. "Urge oxigenar el flujo vehicular en 70 por ciento, como mínimo. Las categorías posteriores son tranca total". 

Más del estado actual

Partes metálicas expuestas al aire, corrosión, desgaste progresivo de asfalto y más. Es que el mantenimiento preventivo y correctivo en el Puente es nulo, advierte Alfonso Gutiérrez. Hay varios aspectos que él desglosa así:

Las juntas de dilatación son las divisiones entre las losas. Hay una lámina que debe estar por encima para no tener un espacio abierto y así amortiguar golpes de los carros. "No le han hecho mantenimiento desde hace años, no sé cuántos. Y cometieron el error de soldar láminas de acero para cubrir espacios vacíos de esas juntas".

Lo siguiente, los rodillos. Están debajo de las juntas. Estos permiten pequeños movimientos en forma longitudinal. Uno de ellos colapsó en 2011. Ignoran si limpian el resto de los rodillos. "Lo más probable es que no". 

Las cámaras no funcionan. Y eso que sirven para controlar velocidades. El auxilio vial no se ve. Todos estos eran servicios gratuitos y ya no existen. Si hoy usted se queda a medianoche en pleno Puente, tendrá dificultades para llamar, porque de los teléfonos de emergencia solo quedan las cajuelas amarillas y el servicio de grúa gratuita se extinguió.

Aún no termina

"Si no hay control ni mantenimiento para detectar si las guayas se están estirando, no se puede determinar hasta qué punto están teniendo desviación las losas, que en vez de estar completamente horizontales o con sus pendientes normales, pueden estar en forma de rayas de zigzag".

¿Qué pasa? Las guayas atirantadas sobre las losas tienen el control de mantener el nivel de las losas. Si la guayas ceden, explica Alfonso Gutiérrez, también cede la losa. Ya eso se manifiesta en el golpeteo del carro al recorrer el Puente. 

"Estamos seguros de que tampoco hay reparaciones en los cabezales, vigas de riostra, y mucho cuidado con el daño que pudiera estar presentando en la estructura de concreto al fondo del Lago, esa no la ve nadie. Está mayormente expuesta a la corrosión y la salinidad".

En 2009 se hablaba de 54 millones de dólares a invertir en las reparaciones estructurales. Pero tomando en consideración la inflación, la suma tendría que calcularse de nuevo. Si se tienen los recursos y la "disposición", en año y medio se atacarían los problemas del coloso zuliano. 

¿Cuál es la conclusión? Una estructura abandonada, lo que se traduce en reducción de tiempo de vida útil. "Se erigió con visión de 100 años, pero no sabemos qué pasará con él".

¿Qué hacer?

- Selladores: se colocan en la superficie del concreto y evita que el aire y el c02 penetre a través de la porosidad del concreto y llegue a las estructuras metálicas. Las cabillas que están dentro del cuerpo de concreto pueden protegerse sellando la superficie de concreto. 

- Parte metálica que está al descubierto, que no está protegido por el material de concreto: se puede aplicar sistemas de protección de anticorrosivo. 

- Control de carga: Una gandola no podía cruzar el Puente si tiene más de 48 toneladas de peso. En ambos extremos, en la costa occidental y oriental, hay vásculas que el Centro de Ingenieros no sabe si funcionan. Si no hay control de carga se deterioran las partes móviles del Puente, como los amortiguadores que tienen que estar en las juntas de la dilatación y los rodillos, y por eso que se parten, porque se exceden las estructuras.

- Habría que hacer un estudio topográfico para determinar qué tanto han cedido las guayas. Con ejercicios de dinámicas de medición se puede ver cómo se comportan cómo está la corrosión. 

Aspectos de menor inversión

- Los semáforos de las cabinas de recaudación funcionan. 

- Los pórticos que atraviesan de banda a banda el Puente tenían pantallas iluminadas y daban anuncio al conductor, información turística y de interés en cuanto a la circulación, recordando si había canales cerrados, velocidades máximas de circulación.

55 mil vehículos, aproximadamente, transitan al día por el Puente